História da Indian Motorcycles

A primeira fábrica de motos americana, a Indian, produziu diversos modelos de sucesso, enfrentou várias crises e voltou a ressurgir no mercado.

No início do século XX, o jovem imigrante sueco Carl Oscar Hedstrom, engenheiro e construtor de bicicletas de competição, elaborava um modelo com o motor DeDion-Buton e um carburador desenhado por ele próprio. Os bons resultados chamaram a atenção do empresário George M. Hendee, de Springfield. Juntos ergueram uma fábrica e passaram a produzir, em 1902, pequenas motos de um cilindro - pouco mais que bicicletas - denominadas Indian.

A combinação dos seus talentos - o de Hendee para os negócios, o de Hedstrom para a mecânica - foi desde logo frutuosa: em 1903 surgiam as Indians animadas por dois cilindros em V, caixa de duas e três velocidades e suspensão traseira com braço oscilante.

A marca não demorou muito a ter sucesso em competições, vencendo quase todas as modalidades sobre duas rodas nos Estados Unidos. Em 1912, faturava os três primeiros lugares na famosa Tourist Trophy (TT) da Ilha de Man, na Inglaterra. No ano seguinte, a Indian surpreendia o mercado, com o lançamento da Hendee Special, a primeira moto com sistema elétrico moderno de arranque. 

Antes da Primeira Guerra Mundial, tornara-se no maior construtor de motociclos do mundo, com uma produção anual de cerca de 20 mil unidades. Sempre na vanguarda, a Indian presenteou o mundo com várias novidades, tais como, o motor V2 Powerplus, de 1.000 cc, lançado em 1916, e um modelo de competição com quatro válvulas por cilindro, dois anos depois.
Entretanto, com a saída dos fundadores da empresa ainda em 1916, por desentendimentos com os diretores, seguiram-se tempos difíceis para a marca.

Problemas financeiros quase acabaram com a Indian no período entre as duas guerras, mas grandes motos continuaram a sair das linhas de produção de Springfield. São desta época os lendários modelos: Scout, Chief e Sport Scout, além da aquisição dos equipamentos da Ace Motorcycle Company, em 1927, que possibilitou a produção do motor de quatro cilindros, com 1.260 de cilindrada. A Indian Four, que o utilizava, foi comercializada de 1927 a 1942.

Lançada em 1919, a Scout era uma criação de Charles B. Franklin, piloto da equipe vencedora na Ilha de Man, que foi da Irlanda para a empresa americana. Tendo por base o motor Powerplus, Franklin desenvolveu versões de 600, 750, 1.000 e depois 1.200 cc (esta última em 1924), que se tornaram a base para os V2 das décadas seguintes. Soichiro Honda usou uma por muitos anos. A Scout e a sua versão de corrida, a Sport Scout de 1935, venceram muitas provas nas pistas. A primeira Chief chegou ao mundo em 1921, equipada com o propulsor de 1.000 cc, mais tarde ampliado para 1.200 na Big Chief de 1923. Neste ano, a marca atingia as 250 mil unidades produzidas e, embora com uma produção super reduzida durante quase duas décadas, a Indian resistiu ao crash da Bolsa em 1929 e, 11 anos depois, lançava os para-lamas envolvente,s que se tornariam a sua imagem de marca. 

A marca chegou a fornecer motos para as Forças Armadas de diversos países na Segunda Guerra: os modelos Scout 500 (um tanto lentas, mas confiáveis), 750 (que eram na verdade, Sport Scouts "sem potência") e Chief 1.200. Havia, inclusive, o modelo 841, com embreagem de mão, o oposto do usual nas Indians.

Mas a Harley-Davidson, já com enorme força no mercado, conseguiu contratos de maior volume e lucro por unidade, colocando a sua concorrente em sérias dificuldades.

Após a II Guera Mundial a Indian foi vendida. O novo administrador, Ralph Rogers, decidia-se pelo lançamento de modelos de menor cilindrada: a Arrow, de 250 cc e um cilindro, e a Warrior, de 440 cc e dois cilindros verticais. No entanto, modelos que poderiam ter salvo a marca da crise, tais como uma Indian Four de 880 cc e a ideia de uma versão civil da 841, eram cancelados.

Apesar do boom do mercado americano após a Segunda Guerra, a Chief foi considerada antiquada pela nova administração e saía de produção em 1948. Brockhouse inglesa, com motores com válvulas no cabeça, seletor de caixa no pedal e embreagem no punho.  Em 1950 as áreas de fabricação e de vendas da Indian eram separadas e vendidas ao grupo também inglês Associated Motorcycles Ltd. (AMC), que detinha as marcas AJS, Matchless, Norton, Royal Enfield e Velocette.

A nova linha utilizava tecnologia da

A produção da Chief  foi, então, retomada, sendo o modelo Blackhawk Chief o mais famoso da marca. A velhinha Chief ganhava assim um garfo telescópico hidráulico e um motor de 1.300 cc, mas permanecia com a já ultrapassada caixa de três velocidades. A sua famosa concorrente, a Harley, já utilizava o motor knucklehead, de válvulas na cabeça, desde 1936 e uma caixa de quatro velocidades desde o final da década de 30.

Em 1953, a Chief e o seu V2 davam lugar a uma versão da Royal Enfield de 700 de cilindrada, calçada com pneus maiores, guidão largo e o logotipo Indian no tanque de combustível. Embora fosse uma moto eficiente e confiável (como poucas inglesas), os fãs da marca americana aguardavam o lançamento de um novo modelo legítimo, o que não aconteceu.

A linha Indian consistia nos modelos britânicos Tomahawk 500 e Trailblazer 700, de dois cilindros, e nos modelos Woodsman 500 e Fire Arrow 250, ambas de um cilindro. Existia também um modelo de três rodas de 350 cc, vendido para polícias e oficinas mecânicas.

O nome Chief regressava ao mercado em 1959, com o mesmo motor Royal Enfield 700, montado num quadro maior. Mas, no ano, seguinte os britânicos decidiam abandonar a marca, passando as concessionárias Indian a vender apenas motos AJS e Matchless. Como ainda restavam modelos da era Enfield em stock, o grupo publicava anúncios com os logotipos Indian e Matchless ou misturava motos das marcas inglesas - tanto Matchless quanto Enfield - na mesma mensagem publicitária.

Parecia o fim da linha para a pioneira das marcas americanas, mas a Indian não acabou. Várias tentativas de ressuscitá-la foram levadas a cabo, em geral por revendedores ou ex-pilotos dos seus tempos áureos. Uma dessas tentativas levou à produção de mini-motos em Taiwan, de 1971 a 1976, com pequenos motores Minarelli, Morini e Fuji com capacidades que iam dos 50 aos 175 cc. Até mesmo uma chopper com quadro da italiana Ducati foi anunciada como Indian Indiana, em 1976, mas não passou do primeiro protótipo.

Alguns desses entusiastas foram processados, nos Estados Unidos e no Canadá, pelo uso de uma marca que não lhes pertencia. Até mesmo os aborígines da tribo Umpqua, no estado americano de Oregon, reclamaram direitos sobre o nome.

Em 1998, quando parecia definitivamente abandonada, a Indian ressurgiu no mercado. Três empresas, incluindo a pioneira Indian Motorcycle Company, uniram-se num negócio de cerca de milhões de verdinhas e lançaram uma nova Chief, seguida em 2000 pela Scout e no ano seguinte pela Spirit. Todos estes modelos produzidos na Califórnia, nunca mais em Massachusetts.

O motor da Chief é um gigantesco V2, de 1.638 cc, a maior cilindrada já vista numa moto de fabricante americano, com caixa de cinco velocidades. A versão básica pesa 312 kg e a Roadmaster 325 kg, existindo ainda a Chief de Luxe. Na Scout e na Spirit é usado um propulsor V2 de 1.442 cc. 

A Spirit é, na prática, uma versão menos potente da Chief e sem os exagerados para-lamas típicos da marca. Em todos os modelos a transmissão final é feita por correia dentada, tal como nas Harleys e em outras grandes motos custom.

Embora renascida, a marca não agradou aos puristas: muitos protestam a sua semelhança com a rival Harley, sendo a arquitetura do motor, a transmissão e o quadro similares e alguns componentes idênticos, como o garfo importado da Showa japonesa. Para eles, as Indians produzidas nas últimas décadas por entusiastas da marca, embora com o uso ilegal dos direitos, eram mais legítimas e puras que as atuais.

Fonte:
Rock Riders