Câmbios Eletrônicos

Motos com transmissão automática não são nenhuma novidade - ou, pelo menos, são bem conhecidas as recorrentes tentativas de emplacar no mercado uma motocicleta que libere o piloto da tarefa de cambiar as velo- cidades. As soluções técnicas para a transmissão automática em motos são várias. A de adoção mais comum antigamente (por ser a mais usual em automóveis), ora abandonada prati- camente para as duas rodas, é o uso de conversor de torque, que transforma a força torcional mecânica, gerada pelo motor, em compressão hidráulica, usada para acionar as engrenagens que movem a roda. A verdade é que não há notícia de nenhum sucesso radiante: talvez a imagem global da motocicleta esteja definitivamente associada à esportividade e ao prazer mecânico. Apesar disso, as fábricas não desistiram de oferecer esse diferencial e continuam propondo veículos de duas rodas com câmbios automáticos, semiau tomáticos ou automatizados.

A vedete entre as motos que dão férias para o pé direito é a Honda VFR 1200F (testada por QUATRO RODAS MOTO na edição 617-A). Não é para menos: a moto é um desfile de tecnologia de última geração. A começar pelo próprio câmbio automático, um projeto sensacional, com apoio de um processador potente, dotado de um chip de 32 bits, a capacidade de processamento gráfico de um laptop bem rápido - apenas para dar uma ideia, de um Apple MacBook Pro 5.5, que custa 5 000 reais.

O câmbio da VTR não é, como dito, um automático convencional. Tem o punch, a pegada de um câmbio manual quando solicitado a fundo, acionado por botões na mão esquerda. O indicador evolui as marchas à frente e o polegar as reduz. É um sistema muito rápido, pois não exige desacelerar para a troca de marchas: basta manter o gás aberto e ir mandando as seis velocidades em cascata. Também pode ser mantido no automático, por exemplo, no trânsito intenso. Aí, francamente, não tem muita graça, mas é confortável.

A marca japonesa líder do mercado brasileiro levou ao Salão de Milão mais duas crossovers sensacionais, cravando nelas a tendência de expansão das transmissões DCT, de dupla embreagem. A Honda Integra é um modelo que promete a facilidade de uso de um scooter com a performance dinâmica de uma motocicleta. Tem motor twin paralelo (mas não perfeitamente paralelos: há uma ligeira defasagem de alguns graus entre eles, apenas para reduzir o atrito interno entre pistão e cilindro) de 670 cc com 51,1 cv a 6 250 rpm e virabrequim a 270 graus, que simula o torque e a sensação de dirigibilidade de umV2. O motor é inovador e bem legal, mas quem rouba a cena é a disseminação da transmissão DCT, até então exclusiva da imponenteVTR.

Além dela, a Honda apresentou, em 2008, com o modelo crossover (híbrido entre um scooter e uma moto touring) DN-01, o sistema HFT, que seu departamento de marketing chamou de Human Friendly Transmis- sion (ao pé da letra, "transmissão amigável ao ser humano"), e a engenharia Honda Fluid Transmission (de novo literalmente, "transmissão Honda por fluido"). Nela, pistõezinhos recebem o torque do motor através de uma bomba (um conversor que transforma o movimento mecânico em força hidráulica) e o ajustam às solicitações do acelerador. Mais leve e compacta que o conversor de torque tradicional, além de mais engenhoso e sofisticado, marcou a evolução na transmissão automática para motocicletas, mas acabou superada pela correia de transmissão acoplada a uma polia de diâmetro continuamente variável (CVT), mais simples e barata.

A polia ao estilo CVT é das mais ancestrais formas de transmissão secundária automática. Ocorre que os materiais antigos, como couro e borracha, não permitiam sua aplicação em motores mais potentes e em máquinas de maior solicitação, embora fossem, e continuem sendo, extremamente usuais em scooters leves. Isso no passado: atualmente há correias reforçadas com fibras (de origem aeroespacial) e materiais compostos que permitem sua aplicação até em automóveis bem pesados, quanto mais em motocicletas.

A última geração de motocicletas automáticas é a proposta pela Honda com a DCT, Dual Clutch Transmission (ou "Transmissão por Dupla Embreagem"), na verdade um câmbio de arquitetura mecânica com engates automatizados através de acionamento por motorzinhos elétricos e válvulas solenoides coordenados por uma central eletrônica. Ah, e, é claro, dois sistemas de embreagem, um para as marchas pares e outro para as marchas ímpares, acionados por válvulas solenoides que atuam alternadamente.

Os sistemas de embreagem centrífuga, que exigem a troca de marchas por alavanca (geralmente acionada pelo pé esquerdo mesmo) em um câmbio mecânico, mas tão somente dispensam a manete de embreagem, não contam. Usados em motos utilitárias de pequeno porte, são destinados a motociclistas neófitos no manuseio de motos, com objetivo de facilitar a condução. São sistemas bem mais baratos que as transmissões secundárias por polias variáveis, ao estilo CVT. O triciclo Can-Am Spyder se vale de um sistema semelhante de embreagem centrífuga - mas ele também não conta: é um veículo estranhíssimo e peculiar.

O gigante grupo italiano Piaggio, que já teve Moto Guzzi com conversor de torque até no nome (aV1000 Convert) na década de 70, também mantém uma motocicleta automática sob a marca Aprilia, sua divisão mais esportiva. A naked Aprilia Mana 850 aplica um sistema CVT computadorizado de última geração que permite cambiar as sete velocidades oferecidas através de botões no punho - ou deixar a coisa rolar no sistema automático pleno.

Como nos carros superesportivos - e em decorrência de soluções adotadas inicialmente nas pistas de competição mais avançadas -, as motos tecnicamente mais sofisticadas começam a propor câmbios no volante... ops, no guidão!

Por via das dúvidas, é bom se acostumar a trocar marchas com os dedos, pois parece que o pé esquerdo está fadado lenta e gradativamente a tornar-se cada vez menos ativo.

Por Eduardo Viotti
Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/moto